Transport und Logistik Russland: Handel kämpft mit Sanktionen

Der niedrige Ölpreis und die verhängten Sanktionen machen dem Land zu schaffen. Der Staatshaushalt ist hoch verschuldet, und es kann kaum Geld zum Neubau von Straßen und anderen Infrastruktureinrichtungen aufgebracht werden. Um sich beim Handel aus der Abhängigkeit vom Transshipment zu lösen, wird der Hafen Ust-Luga in der baltischen See massiv ausgebaut.

Autor: Dirk Ruppik

Laut der jährlichen Geschäftsklima-Umfrage des Ost-Ausschusses (OA) der Deutschen Wirtschaft und der Deutsch-Russischen Auslandshandelskammer (AHK) ist der bilaterale Handel zwischen Russland und Deutschland im Gesamtjahr 2015 um ein Viertel gesunken. Die deutschen Exporte nach Russland brachen um 7,5 Milliarden Euro (-25,5 Prozent) ein. „Gemessen am bisherigen Rekordjahr 2012 hat sich der deutsche Export in den vergangenen drei Jahren von 38 Milliarden auf 21 Milliarden Euro fast halbiert“, erklärte der neue OA-Vorsitzende Wolfgang Büchele. Allerdings glauben immer weniger deutsche Unternehmen (15 Prozent von 152 befragten), dass sich Russland von der EU ab- und China zuwendet.

Im Vorjahr waren gemäß OA noch fast 50 Prozent dieser Ansicht. Gemäß der Umfrage wächst unter den befragten Unternehmen bezüglich der seit Sommer 2014 zwischen der EU und Russland bestehenden Wirtschaftssanktionen die Ungeduld: 60 Prozent plädieren für die sofortige Aufhebung der Sanktionen, weitere 28 Prozent fordern deren schrittweisen Abbau. Nur zwölf Prozent sehen einen Anlass zur Beibehaltung der Sanktionen. Vor einem Jahr hatte dieser Wert noch bei 24 Prozent gelegen. „Die Aufhebung der gegenseitigen Sanktionen würde die russische und die ukrainische Wirtschaft natürlich nicht über Nacht beleben können. Aber dieses Signal könnte zu einem erheblichen Investitionsschub in ganz Osteuropa führen“, sagte Büchele.

Die Zahl der in Russland vertretenen Unternehmen mit deutschem Kapitalanteil hat sich gemäß OA 2015 unter dem Eindruck der Krise von 6.000 auf 5.600 reduziert. Die Mehrzahl der auf dem russischen Markt aktiven deutschen Unternehmen plant allerdings keine Reduzierung ihres Engagements. Germany Trade & Invest (Gtai) sieht den Ausblick für Russland nicht so rosig: „Russlands Wirtschaft ist auf Talfahrt. Besserung ist nicht in Sicht, solange der Ölpreis so niedrig bleibt und die Finanzsanktionen in Kraft sind. Die Lage in der Industrie ist katastrophal. Entlassungswellen lassen die Kaufkraft und somit den Konsum weiter sinken. Mit dem Ölpreis stürzt der Außenwert des Rubels ab. Ein Euro kostete im März 2016 rund 80 Rubel (vor fünf Jahren rund 40 Rubel). Das torpediert sämtliche Investitionspläne in der russischen Industrie. Neue Anlagen gibt es nur gegen harte Devisen. Ob Bauwirtschaft, Automobilindustrie, Elektronik oder Maschinenbau – in vielen Branchen brechen die Investitionen massiv ein. Zudem will Russland seine Abhängigkeit von Industriegütereinfuhren bis 2020 senken.“

Deutschland ist nach China das zweitwichtigste Lieferland für die Russische Föderation. Zu den bedeutendsten Importgütern zählten Maschinen, Anlagen und Fahrzeuge. Russland greift in diesem Bereich besonders gerne auf Waren aus Deutschland zurück. Weiterhin lie-fert die BRD chemische Erzeugnisse, Elektronik und Elektrotechnik, Arznei- und Nahrungsmittel, Textilien, Kunststoffe und Metallwaren. Importiert werden Erdöl, Erdgas, NE-Metalle, chemische Erzeugnisse, Eisen und Stahl, Chemikalien, Rohstoffe, Nahrungsmittel, Papier und Maschinen. Bei den Abnehmerländern liegt Deutschland nach den Niederlanden und China auf Platz 3.

Verlängerte Sanktionen
Die Sanktionen der Europäischen Union gegenüber der Russischen Föderation wurden nach und nach seit März 2014 eingeführt. Am 19.6.2015 wurden sie durch den Europäischen Rat bis 23.6.2016 verlängert. Die Restriktionen beinhalten ein Importverbot für Waren mit Ursprung auf der Krim oder in Sewastopol und weitere Einschränkungen. Im Gegenzug hat Russland ein Importverbot für Agrarprodukte und Lebensmittel aus der EU erlassen. Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) ist 2015 laut dem Statistikamt Rosstat um etwa 3,7 Prozent gefallen. Die Weltbank korrigiert ihre Prognose für das Land nach unten und verzeichnet nun eine Schrumpfung des BIP für 2015 von -3,8 Prozent, 2016 von -0,7 Prozent sowie ein Wachstum für 2017 von +1,3 Prozent, 2018 von +1,5 Prozent. Laut Weltbank hat Russland seit Ende 2014 eine verstärkte Rezession erlebt.

Kein Geld für den Straßenbau
In der russischen Föderation wird nun zuneh-mend an der Infrastruktur gespart. Der durch den niedrigen Ölpreis geschwächte Staats-haushalt und die durch die Sanktionen gebeutelte Wirtschaft erlauben keine großen Sprünge. Für die Erweiterung des Straßennetzes existiert kein Geld. Laut Gtai wird eine Brücke vom russischen Festland auf die Halb-insel Krim (Straße von Kertsch) gebaut, die alleine über drei Milliarden Euro verschlingt. Dadurch werden im laufenden und den zwei künftigen Haushalten alleine zehn Prozent der Straßenbauausgaben auf föderaler Ebene benötigt. Die Brücke ist als Eisenbahn- und Straßenverbindung geplant. Das verbleibende Geld reicht nur für die Wartung des Straßennetzes. Beim Logistics Performance Index 2014 der Weltbank erreicht die Russische Föderation nur Platz 90 weltweit und liegt damit hinter anderen Entwicklungsländern wie Ruanda (80) und Kambodscha (83).

Subventionen für Eisenbahnnetzwerk werden gesenkt
In der Russischen Föderation sind sehr viele Menschen auf die Eisenbahn angewiesen, da das Straßennetzwerk limitiert ist. Aufgrund des riesigen Territoriums und der gewaltigen natürlichen Ressourcen ist ein gut entwickeltes Eisenbahnnetzwerk überlebenswichtig. Die Eisenbahn ist mit 86 Prozent des gesamten Transportvolumens der Haupttransportmodus im Land. Im Eisenbahnbereich wird an einer anderen Finanzierungsstruktur für Strecken gearbeitet. Der Ausbau der Linien soll weiterhin durch den Staat erfolgen, die Modernisierung aber durch die staatliche russische Eisenbahngesellschaft (RZD). Daher arbeitet die RZD momentan an einer Änderung der Tarife im Gütertransport, um staatliche Subventionen zu senken. Man denkt ebenso an die Beteiligung von Privatfirmen am Streckenausbau, Bau von Brücken, Stationen und Terminals. Allerdings besteht die Frage, ob die Privatunternehmen bei der momentanen Wirtschafts-lage überhaupt Interesse haben.

Das in regionale Eisenbahnbetriebe unterteilte Unternehmen betreibt das drittlängste Streckennetz der Welt mit einer Gesamtlänge von etwa 85.500 Kilometern mit der Spurweite 1520 mm (russische Breitspur, Deutschland 1435 mm). Auf dem Schienennetz werden gemäß RZD 1,3 Milliarden Tonnen an Fracht jedes Jahr transportiert. Allein die Frachtflotte umfasst 600.000 Triebwagen. Bis 2030 sollen laut dem Unternehmen weitere 777.000 bis 996.000 Einheiten angeschafft werden. Die auf Containertransport spezialisierte Tochter Transcontainer will das beförderte Container-frachtvolumen innerhalb der nächsten fünf Jahre verdoppeln. Der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken wie der zwischen Moskau und Kazan hat sich verzögert – wohl auch wegen der Auswechslung der Führungsspitze bei RZD. Seit August 2015 heißt der neue Chef Oleg Belozerow.

Am 17. März 2016 wurden die „grundlegenden Kennwerte des Allgemeinen Entwicklungsplans für das Schienennetzwerk der Russischen Eisenbahn von 2020 bis 2025“ überarbeitet. Bis 2020 sollen der Frachtumschlag 2,6 Billionen Tonnenkilometer und das Passagierhandling 134 Milliarden Passagierkilo-meter betragen. Bis dahin werden zusätzliche 2.100 km Schienenweg gebaut. Die Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecken im Lande wird 770 km betragen. Der Frachtverkehr wird voraussichtlich um 17 Prozent und der Frachtumschlag um 13 Prozent zunehmen. Der Allgemeine Entwicklungsplan dient laut RZD als Grundlage, um die „Railway Transport Development Strategy until 2030“ in Bezug auf die Infrastrukturentwicklung anzupassen.

Generell plant das Unternehmen, seine geografische Position zwischen Europa und Asien besser zu nutzen und das russische Eisenbahnnetzwerk vollständig in das eurasische Netz-werk zu integrieren. Milliardensummen verschlingt dabei der Ausbau der Transsibirischen Eisenbahn (Transsib) und Baikal-Amur-Magistrale (sie verläuft parallel zur Transib). Von beiden hängen ganze Regionen wie der Südural, Sibirien und der Ferne Osten ab.

Unabhängigkeit vom Transshipment
Der Großteil russischer Häfen befindet sich in drei bedeutenden Hafenbassins, nämlich im Nordwesten, im Süden und im russischen Fer-nen Osten. Die Häfen im Nordwesten sind für Deutschland bzw. Europa am wichtigsten, da sie in der baltischen See liegen. Hier stehen sie mit anderen baltischen Häfen, insbesondere in Finnland, Estland, Lettland und Litauen im Wettbewerb. An der Küste des Schwarzen, Asowschen und Kaspischen Meers liegen die Häfen des russischen Südbassins. Durch das Schwarze Meer, Kanäle und Straßen hat die russische Seeflotte im Süden Zugang zum Mittelmeer und schließlich zum Atlantischen Ozean. Im Fernen Osten des Landes stehen die Häfen mit chinesischen, koreanischen und japanischen Häfen im Pazifischen Ozean in Konkurrenz.

Ganz bewusst wurde und wird der Hafen Ust-Luga in Nordwest-Russland im Rahmen eines der größten Infrastrukturprojekte im Lande ausgebaut. Er soll den Ostseehäfen im Baltikum und in Finnland Kunden abnehmen. Der Ausbau des 2001 eröffneten Hafens Ust-Luga nahe St. Petersburg wird als Projekt mit hoher nationaler Bedeutung angesehen, da das Transshipment über andere Häfen in der baltischen Region und damit die Abhängigkeit verringert werden sollen. Bis 2018 ist gemäß dem britischen Magazin Portstrategy geplant, dass Ust-Luga die volle Kapazität von 180 Millionen Tonnen pro Jahr erreicht. Damit würde die kombinierte Kapazität der baltischen Häfen Tallinn (Estland), Klaipeda (Litauen), Riga (Lettland) und Ventspils (Lettland) überschritten.

Das Vielzweckterminal YUG-2 wird durch Gulftainer Russian Technologies – dem Joint-Venture aus der arabischen Gulftainer und der russischen Finanzfirma Prominvest – entwickelt. Es handelt Kfz, Container, Schwergut und Projektladung sowie Stückgüter und besitzt einen Kai von 1.000 m Länge und 13 Meter Wassertiefe. Der Hafen wird die größte Exporteinrichtung für raffinierte Ölprodukte in Russland besitzen. Ein Großteil des Frachtvolumens werden Rohöl und raffinierte Ölprodukte ausmachen. Er schlägt Kfz von Toyota, Lexus, Hyundai, Kia, Subaru, Suzuki und Honda um. Die Zunahme des Autoimports in Ust-Luga ist die Ursache für die geringeren Auto-Transshipments in Finnland. Die russische Global Ports Group betreibt das Ust-Luga Containerterminal (ULCT) mit einer Umschlagskapazität von drei Millionen TEU, 1,7 km Kailänge und 16 m Wassertiefe.

Der deutsche Betreiber Eurogate hält im Rahmen einer strategischen Partnerschaft eine Minderheitsbeteiligung von 20 Prozent am Hafen, in dem regelmäßig Schiffe von Maersk Line, CMA CGM, Unifeeder, Hapag Lloyd und Team Lines anlegen. Laut Eurogate wird das ULCT in drei Phasen entwickelt. Die erste Phase des Terminals wurde in 2011 in Betrieb genommen. Die maximale Kapazität der größten und fortschrittlichsten Hafenanlage in Russland und Osteuropa wird 2025 erreicht.

Die Containervolumen in den baltischen Häfen Russlands sind durch die Sanktionen und die schlechte Wirtschaftslage 2015 stark gesunken. Laut dem amerikanischen Journal of Commerce ist das Gesamtvolumen des Hafens St. Petersburg von Januar bis November 2015 um 28,5 Prozent auf 1,57 Millionen TEU und in Kaliningrad um 46,9 Prozent auf 161.740 TEU gegenüber dem Vorjahr gefallen.

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